철도, 경제적 설계로 예산절감에 앞장선다

- ｢철도의 건설기준에 관한 규정｣ 개정으로 사업비 2.6조원 절감


  국토교통부(장관 서승환)는 안전성을 확보하면서도 경제적인 철도 설계 및 시공이 가능토록 철도건설의 세부 기준인 ｢철도의 건설기준에 관한 규정｣을 대폭 개정한다고 밝혔다.

* 철도건설기준 체계 : 철도건설법 제19조 → 철도건설규칙(부령) → 철도의건설기준에관한규정(고시) → 철도설계기준(고시) → 설계지침, 설계편람 등

동 개정내용은 ‘04년 경부고속철도 개통, `09년 호남고속철도 착공 등으로 축적된 철도건설 경험과 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원, 대한토목학회 등 전문기관의 공학적인 검토*를 통해 해외 철도 선진국 수준으로 개정하는 것이다.

* 철도건설 경쟁력 강화를 위한 연구용역(2010년9월∼2013년8월, 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원, 대한토목학회 등, 62억원)

이번에 개정되는 주요 내용은 다음과 같다.

① (열차하중 합리화) 일반/고속열차로 이원화된 하중체계를 통합하고 국내 운행열차의 실하중을 반영한 표준열차하중체계를 개발하였다.

* (현행) 일반철도(LS표준활하중), 고속철도(HL표준활하중)로 이원화(개정) 여객+화물에 대한 표준열차하중체계(KRL2012)로 통합, 여객전용선의 경우 표준열차하중의 75%를 적용

현재 열차하중은 증기기관차와 유럽 열차를 토대로 작성되어 안전한 설계를 위해서는 수치해석 등 복잡한 과정을 거쳐야 했으나,

이번 개정으로 실제하중을 반영함에 따라 합리적이고 창의적인 설계를 유도할 수 있게 된다.

② (과다한 기준 최적화) 터널 단면적, 선로 중심 간격, 시공기면폭, 승강장 길이 등 시설 규모를 최적화하여 축소하였고

선로 최대기울기, 종곡선간 최소 직선선로길이, 종곡선-완화곡선 경합 등 노선설계에 관한 규정을 합리화(완화)하여 현장 여건에 맞는 합리적·창의적 설계가 가능하도록 하였다.


이번에 개정되는 사항은 2013년 5월 13일부터 시행되며, 시행 이후 설계하는 철도건설 사업은 개정된 규정을 적용받는다. 또한, 현재 시행중인 용역 또는 공사에 대해서도 발주기관 장이 필요하다고 인정하는 경우에는 개정된 규정을 따를 수 있다.

이번 개정으로 인해 국가철도망 구축계획상 2020년까지 투자금액 중 약 2조 6천억원이 절감되리라 기대되며, 예산 절감뿐만 아니라 세계적인 수준의 철도건설기준을 갖추게 되어 해외 철도시장 진출에도 큰 도움이 되리라 기대된다.

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주요 개정 내용 1

1) 표준열차하중체계 합리화

□ 일반/고속열차로 이원화된 하중체계를 국제적 표준에 맞게 통합하고, 국내 운행열차의 실하중을 반영한 표준열차하중체계 개발(안 제16조)

* (현행) 일반철도는 증기기관차, 고속철도는 유럽 기준을 토대로 작성
  (개정) 여객+화물에 대한 표준열차하중체계(KRL2012)로 통합하고, 여객전용선의 경우 표준열차하중의 75%를 적용


2) 과다·비효율적 설계기준 최적화

□ 콘크리트도상 궤도의 최대 부족캔트를 확대*(110mm→130mm)하여 곡선구간 통과속도별 최소 곡선반경 축소(안 제6조, 제7조)

ㅇ V=350km/h 경우, (현행) R=5,000m → (개정) R=4,700m

* 콘크리트도상은 자갈도상에 비해 안정성이 높아 최대부족캔트 확대 가능

** 해외의 경우 EN(유럽표준) 130mm, 독일 Kӧln-Frankfurt 150mm 적용

□ 종단선형 개선

ㅇ 선로 최대기울기 확대(V=250∼350km/h 경우, 25→35‰)(안 제10조)

* 고속열차의 등판능력 향상, 제동능력 향상 등으로 기울기확대 가능

ㅇ 종단곡선과 종단곡선 사이 최소직선선로길이 축소(안 제10조제5항)

* (현행) 1개 여객열차길이(약 400m) → (개정) 1.5/3.6×설계속도(약 150m)

** 공진해석 등을 통해 이론적 근거가 부족한 현행 규정을 개정

ㅇ 직선·원곡선 구간에서만 설치 가능한 종단곡선을 완화곡선 구간에도 설치 허용(안 제11조제4항)

* 완화곡선-종단곡선 경합 구간에서 시뮬레이션 결과, 승차감 및 안정성 기준 만족

⇒ 노선설계에 관한 규정을 합리화(완화)함에 따라 현장 여건에 맞게 합리적·창의적 설계가 가능하여 교량, 터널의 연장 축소 가능


□ 선로중심간격(4.8→4.5m), 시공기면폭(4.5→4.25m) 축소(안 제14조, 제15조)

* 차량한계, 주행중 차체 기울어짐, 풍압 등에 대한 검토 결과 안전

□ 승강장 여유길이 축소(안 제22조)

* 일반여객열차 20→10m, 지상구간 전기동차 10→5m, 지하구간 전기동차 5→1m

⇒ 터널 단면적, 승강장 길이 등 시설규모 축소 가능


3) 기존선 고속화 구간 완화곡선 삽입조건 완화

□ 곡선과 직선이 접속하는 곳에서는 완화곡선을 설치해야 하나, 기존선 고속화 구간의 경우 속도별 완화곡선 삽입조건 완화(200km/h 구간 완화곡선 삽입조건: R=12,000이하→5,000m이하)(안 제8조)

ㅇ 기존선 고속화 구간 중 현장 여건으로 완화곡선 삽입이 불가능한 일부 구간에서 열차 운행속도 증가 가능

* (증속효과) R=5,000m 150→200km/h, R=4,000m 140→180km/h, R=3,000m 130→160km/h


4) 기타

□ 공동 매설 접지선에 접속이 곤란한 개소의 경우 ｢전기설비기술기준의 판단기준(전기설비)｣에 따라 접지공사를 할 수 있도록 허용(안 제40조)

□ 고속철도 전용선에만 설치하였던 온도검지장치, 터널 경보장치 등 신호안전설비를 KTX가 투입되는 일반철도 구간(경전선, 전라선 등)에도 설치토록 근거 마련(안 제67조)

주요 개정 내용 2 : 철도 구조물의 단면 절감


주요 개정 내용 3 : 표준열차 하중체계 일원화

 

130510(조간) 철도, 경제적 설계로 예산절감에 앞장선다(철도건설과).hwp

국토교통부